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La vittima Marchionne

Sergio Marchionne ha sempre sostenuto che c’è una pregiudiziale anti-Fiat in Italia che caratterizza giornali, commentatori, politica e sindacato. E che contro questa pregiudiziale lui stesso e il gruppo dirigente della Fiat hanno dovuto condurre una sorda battaglia che non si è ancora conclusa. Ogni volta che ci si imbatte nell’istituzione Fiat, fatta dei suoi uomini, delle sue azioni, dei suoi legali, del complesso meccanismo che il più importante gruppo privato italiano, almeno per ora, è in grado di mettere in piedi, questa visione delle cose fa capolino da ogni battuta e da ogni discorso. Tutta la ristrutturazione che la Fiat ha imboccato da quando Marchionne ha deciso di dare il via all’operazione Pomigliano, cioè alla revisione dei rapporti sindacali in Italia, contestualmente all’avvio dell’avventura statunitense con Chrysler, è stata portata avanti all’insegna di un vittimismo consapevole, di un approccio che ha fatto leva sull’ingratitudine del Paese nei confronti di un’azienda che, è il ragionamento supposto, per l’Italia ha fatto tanto e in cambio ha avuto solo lamentele. Eppure non sarebbe difficile allestire un’agile rassegna stampa dei mille e più elogi ricevuti da Sergio Marchionne e dalla famiglia Agnelli da giornalisti compiacenti, dalla stampa più o meno asservita ma anche da quella più distante ma ossequiosa, spesso in buona fede, del principale gruppo italiano. Nonostante questa realtà indubitabile, a cui si possono aggiungere i mirabili servizi televisivi di trasmissioni come Porta a Porta o dei vari tg nazionali, lo stile vittimista ha avuto la meglio e si è via via affermato nella comunicazione dominante di Marchionne. Stile sempre accompagnato, con cura e precisione, dalla rassegna dei successi, dall’esaltazione delle capacità aziendali – riassunto in quel «costruiamo cose ben fatte» che si sente nello spot della nuova Panda – riuscendo così a creare una coppia comunicativa di indubbia efficienza in grado di legittimare quello che tutti si aspettano e che potrebbe accadere in brevissimo tempo: il definitivo abbandono dell’Italia da parte della Fiat o, più probabilmente, una riduzione significativa della presenza industriale nel nostro Paese. Presenza già assottigliata dalla scelta di chiudere lo stabilimento di Termini Imerese,1 dall’abbandono dello stabilimento Iribus in provincia di Avellino e dall’annuncio piuttosto netto di chiudere un secondo stabilimento del gruppo Fiat Automobili. Alla ripresa produttiva di settembre 2012 il tema sul tappetto delle relazioni sindacali e del futuro industriale italiano sarà senz’altro questo: quale stabilimento la Fiat deciderà di chiudere, soprattutto dopo la scelta analoga, e dall’analogo impatto politico e sociale, fatta dal gruppo francese Peugeot-Citroën (Psa) di chiudere lo storico stabilimento di Aulnay-sous-Bois alle porte di Parigi con ottomila operai senza più il posto di lavoro. La scelta va citata perché costituisce un passaggio chiave per comprendere quanto sta avvenendo in Europa e permette di collocare così le possibili strategie della Fiat in un quadro organico. Anche perché è stato lo stesso Marchionne, in qualità di presidente dei costruttori europei dell’Auto (Acea) a lanciare l’ultimo – in ordine cronologico – allarme, chiedendo un intervento concreto e immediato all’Unione europea per soccorrere un settore nevralgico ma in forte crisi di sovrapproduzione e con assenza di sbocchi di vendita. L’allarme è stato lanciato nel giugno del 20123 al termine di un incontro delicatissimo con i vertici della Commissione europea che ha animato un gruppo di lavoro, definito Cars21, con l’incarico di individuare le risorse e le azioni possibili della Ue per sostenere il mercato dell’auto. “È essenziale che azioni concrete siano prese nel più breve tempo possibile” spiegava allora Sergio Marchionne nella conferenza stampa svoltasi al termine di quel vertice. «Sfortunatamente le raccomandazioni di Cars21 sono state spesso ignorate nel passato e ora osserviamo con preoccupazione segnali analoghi» aveva aggiunto. La richiesta fatta alle istituzioni europee era quella di sostenere la competitività delle industrie del vecchio continente nei confronti della concorrenza globale, in una previsione di mercato che vede nel 2012 una riduzione delle vendite del 7 per cento rispetto al 2011. Marchionne parlava sapendo che delle sue richieste di supporto normativo e di stimoli tramite incentivi in tempi di crisi non si sarebbe fatto nulla. L’Europa vive una crisi strutturale, di ordine politico, economico, finanziario e istituzionale, in cui la messa all’ordine del giorno degli aiuti all’industria sembra più un miraggio che un’eventualità concreta. Non a caso qualche tempo prima, in un’intervista pressoché ignorata ma resa all’autorevole quotidiano francese «Le Figaro»4 aveva esplicitato una proposta più in sintonia con le proprie convinzioni e coerente con quanto fatto dalla Fiat in Italia: la chiusura delle fabbriche in Europa.
«Il settore è confrontato a una sovraccapacità produttiva di circa il 20 per cento» spiegava Marchionne al quotidiano parigino, «in particolare per le piccole vetture che spingono i prezzi verso il basso. Questa incapacità a vendere tutti i prodotti che si potrebbero vendere è esattamente il problema con cui si sono confrontati gli Stati Uniti nel 2007-2008. Ma laggiù i costruttori americani hanno chiuso il 20 per cento della loro capacità produttiva e ora guadagnano del denaro». Come dichiarazione del presidente dei costruttori europei non c’è male. Anche perché Marchionne nel frattempo preconizzava la stessa soluzione anche per l’Europa: chiudere circa dieci stabilimenti e ridurre la sovrapproduzione di circa 3 milioni di vetture: «Non abbiamo scelta: lanciamo questo processo di aggiustamento e ripartiamo da zero su una base sana. Sarà doloroso per circa dodici mesi, ma facciamolo». Del resto, aggiungeva ancora l’amministratore della Fiat mentre l’Europa forniva incentivi alle aziende per non chiudere stabilimenti, gli Stati Uniti facevano il contrario spingendo i gruppi a ristrutturarsi in seguito al loro fallimento. È anche grazie a questa politica che Fiat ha potuto rilevare la Chrysler senza sborsare un dollaro, ripagandola grazie alla ripresa produttiva e contando sul sostegno totale degli operai e del sindacato. In questa prospettiva di chiusura delle fabbriche l’auspicio di Marchionne al giornale francese era quello di un’Europa in grado di sostenere questa profonda ristrutturazione con un «meccanismo di sostegno finanziario» in grado di accompagnare i licenziamenti o comunque «con un sistema di protezione sociale in grado di assicurare la transizione». La linea del presidente dell’Acea è stata immediatamente recepita dall’altro gruppo europeo in forte difficoltà, la Psa di Peugeot-Citroën. La chiusura di Aulnay-sous-Bois, infatti, sembra essere la prova generale di questa impostazione i cui effetti non mancheranno di farsi sentire presto in Italia.
(estratto dal libro “C’era una volta la Fiat” di Salvatore Cannavò, Aliberti Editore)

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