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Automotive, il settore è davanti a un bivio. Attenzioni alla falsa partenza.
Se non ci fosse Renzi come icona pubblicitaria di FCA, sarebbe possibile discutere seriamente di automotive e, quindi, di politiche di settore adeguate. Sebbene le auto siano scomparse dall’Italia e non ritorneranno ai livelli pre-crisi, il paese potrebbe giocare un ruolo non banale nella componentistica di settore. L’automotive è interessata da 2 trasformazioni: 1) la formazione di grandi oligopoli sovranazionali che richiamano le tesi di Sylos Labini; 2) una rivoluzione tecnologica legata alla green economy.

Relativamente al primo aspetto dobbiamo esaminare i mutamenti di struttura del mercato dal lato della domanda e dal lato dell’offerta. La domanda si allarga ai paesi BRICS ed emergenti, mentre nei paesi della TRIADE i veicoli ad alimentazione alternativa registrano un significativo aumento, pur partendo da numeri molto bassi; dal lato dell’offerta è iniziata una partita gigantesca. Tra il 2007 e il 2014 la produzione automotive passa da 73.237.724 a 90.015.919 unità, con una crescita del 30%. Il risultato è eclatante se consideriamo che la produzione industriale dei paesi ocse è aumentata solo del 2,6%. Cambia anche la geografia del lavoro tra il 2000 e il 2014: la produzione cinese passa dal 3,5% al 26,4% di quella mondiale, entrando a pieno titolo nel processo di ri-strutturazione del settore assieme a US, Giappone e Germania. Questi sono i paesi che investiranno nella produzione del futuro.

Restando in Europa, ricordiamo che la Germania ha sussunto gran parte della produzione automotive europea: dal 1999 al 2014 la produzione tedesca passa dal 33,6% al 44,3% totale, quella francese si dimezza, mentre l’Italia scompare dai radar europei. Dobbiamo utilizzare un altro indicatore per metabolizzare l’evoluzione del comparto. Sebbene la produzione aggregata è un buon indicatore del grado di concentrazione del settore societario, per comprendere alcune strategie delle società è necessario dividere la produzione in veicoli commerciali-autocarri e vetture. Se consideriamo la produzione di vetture, i principali attori sono Volkswagen, Toyota, G.M., Hyundai, Nissan e Ford; se consideriamo la produzione di veicoli commerciali i principali attori sono G.M., Fiat, Ford e Toyota. In questo modo possiamo comprendere la scelta Fiat di andare negli Stati Uniti che, evidentemente, non è legata alla produzione di vetture; troppo grande la differenza con Toyota, Volkswagen, G.M, la Hyundai, Ford e Nissan, diversamente dai veicoli commerciali in cui Fiat gioca un ruolo importante. Assieme a G.M e Ford, cioè gli Stati Uniti, rappresentano quasi due terzi della produzione internazionale.

Dal lato della rivoluzione tecnologica il settore è davanti a un bivio che solo i grandi oligopoli possono affrontare. Sebbene il settore sia stato povero di innovazioni e trainato dalla crescita della domanda - le modifiche tecnologiche sono in buona parte dettate dalle normative che UE e altri Stati hanno implementato (1990) per rispondere all’inquinamento ambientale -, le traiettorie tecnologiche sono influenzate dalle relative specializzazioni tecnologiche: gli Stati Uniti utilizzano le competenze nella raffinazione del petrolio per sostenere l'alimentazione a benzina; gli europei puntato sul diesel; il Giapponesi sfrutta l'elettronica per l'auto elettrica.

In questo contesto il futuro industriale italiano è marginale. Alle attuali condizioni di mercato – globalizzato -, la dimensione minima di produzione per competere oscilla tra i 5-7 milioni di pezzi. L'Italia nel 2014 realizza poco meno di 700, un livello che inibisce qualsiasi dinamica di struttura nonostante la dinamica delle auto a metano o la produzione di veicoli commerciali. Fortunatamente le imprese italiane della componentistica non hanno seguito FCA. La domanda che dobbiamo farci è la seguente: riusciranno a entrare nella filiera lunga della produzione anticipando la domanda tecnologica che si prospetta?

L'auto elettrica, i nuovi materiali, l’aerodinamica, le trasmissioni, le batterie, la componentistica ad alta efficienza, recupero di energia, ecc., sono il futuro. In questo campo le ricerche italiane sono ben posizionate, ma occorre un contesto politico e industriale adeguato perché gli indizi non si traducano in una falsa speranza.
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