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Con la Via della Seta, la Cina è vicina?

L’Italia sarà il primo Paese del G7 ad aderire alla “Via della Seta”, il grande piano infrastrutturale del governo cinese. Alle pressioni per impedire un cambio di posizionamento a favore di Pechino, si contrappongono le spinte per l’apertura di nuovi mercati. Una partita globale, dall’esito molto incerto.

Un timbro rosso con quattro caratteri sormonta il titolo dell’evento: “Presentazione della versione italiana del volume Xi Jinping: Governare la Cina”. Il cartello accoglie gli ospiti all’ingresso della Sala Zuccari di Palazzo Giustiani. Al Senato una platea numerosa e attenta ascolta l’ambasciatore cinese a Roma Li Ruiyu e il presidente di China International Publishing Group, Zhang Fuhai, illustrare il pensiero del presidente cinese. Succedeva a settembre del 2017. Presenti, l’allora sottosegretaria al Turismo Dorina Bianchi, Francesco Rutelli, la vicepresidente della Camera Marina Sereni, il senatore Alessandro Maran e il presidente di Palazzo Madama Pietro Grasso, seconda carica dello Stato. Mercoledì 20 marzo 2019, nella non meno maestosa cornice di Palazzo Colonna, una nuova presentazione del volume ha aperto ufficialmente gli appuntamenti della visita di Xi Jinping in Italia, alla vigilia del suo sbarco a Roma.

Le relazioni tra Italia e Cina vanno quindi avanti da ben prima che si scatenasse la canea sull’adesione dell’Italia alla nuova Via della Seta. La firma del memorandum d’intesa per la cooperazione nell’ambito della Belt and Road Initiative, o One Belt One Road, o anche Obor, come viene di volta in volta indicato il mastodontico progetto infrastrutturale e di connessione globale lanciato da Pechino nel 2013, sarà il culmine della prima visita di Stato di Xi nella penisola da quando sei anni fa è salito al vertice della Repubblica popolare cinese.

Definire il memorandum “un accordo commerciale”, come fatto in più occasioni dal vicepremier e ministro del Lavoro e dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, è però limitativo. Il grande piano infrastrutturale coinvolge già oltre 60 Paesi, ed estendendosi anche all’Africa e all’America Latina va ben oltre i confini della Via della Seta (termine peraltro coniato soltanto nel 1877 dal barone e geografo tedesco Ferdinand von Richthofen per sostenere un progetto di connessione ferroviaria tra Europa e Asia). La valenza è politica. L’Italia sarà il primo Paese del G7 e fondatore dell’Unione europea ad aderire formalmente al progetto. Una fuga in avanti nonostante i timori e le pressioni statunitensi ed europee per il rischio di un cambio di posizionamento strategico internazionale di Roma a favore di Pechino.

Per il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, non partecipare alla Via della Seta sarebbe però contro gli interessi italiani.

Secondo SACE, il progetto può contribuire a ridurre i rischi per gli investitori e per gli esportatori italiani in Paesi dove i prodotti del made in Italy sono ancora poco conosciuti e fanno fatica ad arrivare ai consumatori. Riducendo i costi e stimolando il commercio internazionale nonché i flussi di investimenti diretti esteri, può semplificare i costi operativi per le imprese italiane, spiegava a novembre un focus della società di assicurazione crediti del gruppo Cassa Depositi e Prestiti.

Tra il 2014 e il 2017, lo stock di investimenti diretti esteri (IDE) in uscita dall’Italia verso i Paesi coinvolti nella Belt&Road, si legge nello studio, è cresciuto in media del 6,5% rispetto all’incremento del 2,5% del totale degli investimenti italiani in giro per il mondo. Si tratta, tuttavia, di livelli ancora molto bassi (circa il 18% degli IDE complessivi).

Inoltre, dal 2014, gli scambi tra l’Italia e i mercati della Belt&Road (esclusa la Cina) sono cresciuti in media di appena il 2,9% all’anno negli ultimi quattro anni (export +2,7% e import +3%).

Il governo non nasconde l’obiettivo di incrementare le quote di mercato nelle Repubblica Popolare e in Paesi terzi toccati dall’iniziativa.

In questo contesto proprio Cassa Depositi e Prestiti sembra avere un ruolo centrale. La SpA del Tesoro ha allo studio l’emissione di un cosiddetto “panda bond”, vale a dire una obbligazione denominata in yuan da collocare a investitori cinesi. La raccolta dovrà servire a finanziare l’internazionalizzazione delle imprese italiane in Cina. Sempre attorno a Cassa Depositi e Prestiti ruota anche la possibilità di collaborazione sino-italiana in Paesi terzi. L’idea, neppure troppo nascosta, è di posizionare le piccole e medie imprese esportatrici nella catena di forniture dei colossi industriali e commerciali del Dragone.

La volontà italiana di recuperare quote di mercato non nasconde però i risvolti politici della firma del memorandum.

Come rilevato dal professor Giuseppe Gabusi su Internazionale, la Belt and Road Initiative “non rappresenta una sfida diretta all’ordine liberale costruito dagli Stati Uniti e dall’Occidente, in quanto si basa esplicitamente sul regime del libero scambio, e presume l’esistenza di una economia globale aperta”. Va però ricordato che lo sviluppo della Via della Seta è entrata a fare parte del bagaglio teorico del Partito comunista cinese (Pcc) stesso, inserito nello statuto del Pcc in contemporanea con le modifiche costituzionali che hanno sancito la possibilità per Xi Jinping di restare in carica anche alla scadenza del suo secondo mandato da leader, rompendo con una tradizione consolidata della politica cinese.

La stessa estensione del progetto è via via mutata. Ai sei corridoi prioritari Cina-Mongolia-Russia, Bangladesh-Cina-Birmania, Cina-Indocina, Cina-Pakistan e Cina-Asia centrale e occidentale, si sono aggiunte nuove tratte e nuove rotte. Si parla oggi di “Via della Seta digitale” e addirittura di una “Via della Seta aereospaziale”. Un progetto globale appunto, da molti accostato a ciò che per gli Stati Uniti fu il piano Marshall in termini di influenza internazionale.

L’Italia decide però di aderire in un momento di calo di interesse verso l’iniziativa. Nell’ultimo anno si sono moltiplicati gli allarmi sulla “trappola del debito” nella quale rischiano di restare incastratati i Paesi nei quali Pechino investe in progetti infrastrutturali. Un rapporto del Center for Global Development pubblicato nella primavera del 2018 evidenziava il rischio per il debito sovrano in otto Paesi: Djibuti, Kirghizistan, Laos, Maldive, Mongolia, Montenegro, Pakistan e Tajikistan. Sono invece almeno 27 i Paesi coinvolti il cui rating è in territorio junk, spazzatura. E ragioni di costi sono dietro la decisione del governo malaysiano di Mahathir Mohamed di sospendere il progetto ferroviario East Coast, con l’ipotesi di riavviare il dialogo con i cinesi su basi più contenute.

Anche nei Paesi europei che per primi hanno abbracciato l’iniziativa, la Cina inizia a registrare le prime incomprensioni. Nel 2016 il passaggio del controllo dell’autorità del porto del Pireo a Cosco Shipping fu vista come la capitolazione del governo di Atene agli interessi della Cina. Uno dei primi effetti dell’operazione fu la scelta dell’esecutivo guidato da Alexis Tsipras di bloccare una risoluzione Ue di condanna alla Cina in tema di mancato rispetto dei diritti umani. Mentre a gennaio l’Ufficio antifrode della Ue ha multato i greci per oltre 200 milioni di euro per non aver bloccato una frode fiscale su larga scala messa in atto da gruppi cinesi sulle merci importate attraverso lo scalo ellenico.

La luna di miele comunque sembra essere arrivata alla fine. Cosco infatti si è vista respingere da una commissione del ministero delle Politiche navali il business plan di espansione del Pireo. Un “no” motivato dal rifiuto di Cosco di spacchettare il programma di interventi. La parte del progetto contestata, anche da un’ala di Syriza, il partito di Tsipras, riguarda la costruzione di un centro commerciale nelle vicinanze del nuovo porto, di uno dei quattro nuovi alberghi inclusi nel master plan e la creazione di un centro logistico non lontano dalla municipalità di Keratsini. Un progetto che a detta dei detrattori rischia di fare concorrenza al tessuto imprenditoriale già presente. Il “no” ellenico segna quindi il primo intoppo per il piano investimenti da 580 milioni di euro messo in campo dai cinesi per l’autorità portuale del Pireo.

In un recente articolo sulla Asia Nikkei Review il professor Minxin Pei della Claremont McKenna College ha addirittura preannunciato una “morte lenta” della Belt&Road. E non soltanto per i problemi in alcuni snodi chiave. Lo studioso rileva anche una minore enfasi della propaganda.

Di contro ancora lo scorso aprile, in occasione di un forum sulla Via della Seta organizzato a Pechino, analisti e rappresentati di banche d’affari non mancavano di sottolineare come bastasse collegare una qualsiasi operazione di investimento alla One Belt One Road per superare le barriere poste alla fuoriuscita di capitali dal Paese.

Che l’Italia possa fare da apripista per altri Paesi europei? Anche chi non ha ancora firmato alcun memorandum con Pechino è di fatto parte del progetto. La città tedesca di Duisburg rappresenta ormai l’hub del progetto in Europa, benché la Germania sia uno dei Paesi a non aver firmato. Difficile però che il governo giallo-verde italiano possa trainare altri Paesi, come invece fece la Gran Bretagna nel 2015, primo Paese alleato degli Usa ad aderire alla Banca asiatica per gli investimenti e le infrastrutture, l’istituto multilaterale voluto da Pechino per finanziare i progetti nel continente cui l’Italia partecipa con una quota del 2,7% del capitale.

Nell’ultimo Consiglio europeo i leader comunitari hanno discusso un documento nel quale la Cina viene definita un rivale strategico. Bruxelles chiede a Pechino un trattamento non discriminatorio per le proprie aziende e di migliorare l’accesso agli appalti cinesi.

“Ci copieranno”, ripete dal canto suo il presidente del Consiglio Conte.

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