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"Mare di nessuno". Dona Liberta, la nave che cambia bandiera a seconda dei traffici del momento
“Few places on Earth are as free from legal oversight as the high seas”, scrive Ian Urbina, giornalista del New York Times, su uno dei quattro reportage (The Outlaw Ocean series) che raccontano un mondo che in pochi conoscono: quello dell’abbandono dei migranti nei mari e dello sfruttamento del lavoro a bordo dei pescherecci. "Mare di nessuno" prova a spiegare questa realtà al pubblico italiano. 
Ogni anno migliaia di lavoratori, tra cui anche bambini e migranti attirati sulle barche con il raggiro, vengono costretti al lavoro forzato sui pescherecci. Si contano tra i 2000 e i 6000 morti ogni anno per cause non ben identificate o per la mancanza delle norme di sicurezza. Si tratta degli stessi pescherecci che contribuiscono allo scarico nei mari di sostanze inquinanti e che si dedicano alla pratica della pesca, per lo più illegale, con fini commerciali, causando la scomparsa di una gran parte dei pesci predatori dalla fauna marina.

La compravendita delle bandiere
Benché i Paesi abbiano firmato diversi patti internazionali marittimi, che riguardano norme di navigazione, la sicurezza sulle navi, l’equipaggio e le attività marittime, scrive Ian Urbina, queste leggi sono deboli e facilmente aggirabili; questo è uno dei motivi per cui risulta così difficile perseguire legalmente questi pescherecci. Basti pensare alla normativa relativa alla bandiera, che permette alle navi di acquistare il diritto a utilizzare la bandiera di uno Stato, con l’obbligo di rispettarne le leggi nazionali; la falla di questo sistema consiste nel fatto che un’imbarcazione che vìola tali leggi può essere bloccata in mare solo dalle navi militari che portano la stessa bandiera e difficilmente i Paesi mandano pattuglie a perlustrare i mari al di fuori delle proprie acque nazionali; inoltre risulta poco costoso acquistare la bandiera proprio in alcuni di quei Paesi che non hanno sbocchi sul mare, come Bolivia e Mongolia, e che quindi non hanno possibilità di controllare che le imbarcazioni che portano il loro nome si comportino secondo norma.

"Dona Liberta, la nave mai uguale a se stessa"
“Dona Liberta” è uno dei nomi di spicco nella lista nera degli attori negativi che popolano i mari. Oggi non esiste più, almeno di nome, perché continua a circolare come “Sea Pearl”, la “Perla del mare” che attualmente fa parte di una compagnia cinese.
La Dona Liberta è stata costruita in Giappone nel 1991, utilizzata da compagnie inglesi e giapponesi e acquistata, infine, dalla compagnia Commercial S.A. nel 2004. È ritenuta responsabile del trasporto di merci illegali e del maltrattamento del proprio equipaggio. Una nave “trasformista” la Dona Liberta, che nel corso degli anni ha portato nomi diversi, Emerald Reefer, Sanwa Hope e Sun An e altrettante diverse bandiere: di Panama, delle Bahamas e di Kiribati, un’isola dell’Oceano Pacifico.

L’International Seafarers’ Union (sindacato internazionale marittimi) ha ricevuto spesso segnalazioni sugli abusi subiti, sulle precarie condizioni di lavoro dei marinai, sprovvisti anche di semplici abiti invernali per affrontare l’inverno nei mari della Norvegia, e sui falsi salari riportati sul giornale di bordo, ma mai pagati realmente all’equipaggio. Come si spiega che, nonostante i diversi capi d’accusa imputati alla sua condotta scorretta, compresi anche ingenti debiti e un sospetto di pesca illegale, la nave abbia sempre agito indisturbata?

La giostra delle responsabilità
Sembra essere molto complicato raccogliere testimonianze dei marinai vittime di violazione dei diritti umani nei mari e questo è uno dei motivi che rendono complicato avviare indagini contro le compagnie, infatti l’equipaggio cambia spesso i suoi componenti e le informazioni si disperdono all’orizzonte insieme alle imbarcazioni. Le indagini, inoltre, entrano in un vortice definito “merry-go-round” marittimo – la “giostra marittima” – tale per cui la responsabilità di indagare sulle attività illegali della Dona Liberta rimbalza da un’autorità all’altra: la Guardia Costiera degli Stati Uniti passa la palla all’Interpol, che a sua volta ribatte che “its role was mostly to pass information between countries” – il suo maggior ruolo è quello di far circolare le informazioni tra i Paesi.
Allo stesso modo i funzionari dell’International Maritime Organization (I.M.O.), un’agenzia delle Nazioni Unite, ritengono che sia compito dei Paesi proprietari di una bandiera controllare le navi che la utilizzano, mentre, di rimando, un funzionario preposto al Programma di registrazione della bandiera delle Bahamas ripone le responsabilità nelle mani dell’I.M.O.
Le diverse bandiere che hanno sventolato sulla Dona Liberta sono forse un modo per far perdere le sue tracce e sfuggire così ai controlli già di per se deboli e poco efficaci. Una nave “fantasma”, divenuta irrintracciabile lo scorso anno e riapparsa a novembre 2014 nel Golfo della Thailandia con il suo nuovo nome.

Dunque la debolezza delle norme internazionali e gli scarsi controlli rendono più facile per le compagnie pescare illegalmente, sfruttare i marinai a bordo e inquinare le acque senza essere notati. Spesso le imbarcazioni trascorrono tempi molto lunghi – talvolta anche anni – in mare aperto fuori dal controllo delle autorità, una situazione che consente di violare liberamente e indisturbatamente le norme sui diritti dei lavoratori marittimi.

Il lavoro forzato
Il problema del lavoro forzato sui pescherecci riguarda in particolar modo il mare del Sud della Cina e ancor più da vicino le imbarcazioni thailandesi non registrate dal governo della Thailandia, dove i migranti vengono sfruttati per sopperire alla carenza di marinai disposti a lavorare nel loro equipaggio. Migranti che, spesso, sono privi di documenti e letteralmente scompaiono una volta a bordo.

“L’intervento del governo è raro”, scrive Ian Urbina, nonostante il lavoro forzato sia proibito dalle Nazioni Unite. Il governo della Thailandia è stato accusato di non fare abbastanza per contrastare lo sfruttamento del lavoro nei mari; un esempio è dato dalle norme sul periodo che i pescherecci possono passare in mare, che sono meno restrittive rispetto a quelle di altri Paesi della stessa area geografica. Inoltre nel 2014 la Thailandia è stato l'unico Paese ad aver votato contro un trattato delle Nazioni Unite che prevede sanzioni contro i trafficanti, decisione rivista in seguito a una forte pressione internazionale.
Non solo le autorità thailandesi non effettuano i dovuti controlli sulle navi del proprio Paese, ma, secondo le Nazioni Unite e alcune organizzazioni per i diritti umani, gli stessi ufficiali prenderebbero tangenti dai trafficanti per chiudere un occhio sul trasporto di migranti da un confine all’altro, accusa avvalorata dalle testimonianze dei migranti stessi.
Si tratta degli stessi uomini che vengono sfruttati a bordo e costretti a precarie condizioni di lavoro e di sopravvivenza. Sono le vittime di crimini difficilmente perseguibili proprio perché spesso i pescherecci sono esenti da quelle norme internazionali che impongono un sistema di monitoraggio a bordo per verificare che le leggi e i diritti umani vengano rispettati.
Inoltre i controlli sono ostacolati non soltanto dalla mancanza di perizia ma anche dalla carenza di risorse, come denunciano le autorità di Thailandia, Malesia e Indonesia; per queste infatti risulta quasi impossibile, a causa della mancanza di mezzi, raggiungere i pescherecci che trafficano i mari lontano dalle coste e che, essendo irraggiungibili, diventano praticamente incontrollabili.
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