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"Genova: una tragedia con due responsabili principali". Intervento di Domenico Moro
La tragedia del crollo del ponte di Genova è la dimostrazione del fallimento dei due assi prevalenti sui quali si sono articolate le scelte politiche italiane degli ultimi 20/30 anni: le privatizzazioni e l'Europa. Enorme per le vittime provocate e le conseguenze la tragedia di Genova è però solo l’ultima a interessare una infrastruttura di trasporto stradale e ferroviario invecchiata e al di sotto delle necessità di un Paese come l’Italia. Ad ogni modo, integrazione europea e privatizzazioni sono due fattori strettamente legati tra di loro dalla concezione indiscutibile della superiorità del mercato autoregolato e del privato (in altre parole del capitalismo). Non si capisce come si possano assolvere vent'anni di austerity e neoliberismo europei ed esaltare una specie di placebo come il piano di investimenti Junker. Sono molti anni, dagli anni ’90, che in Italia è prioritario perseguire la disciplina di bilancio e privatizzare. Ciò ha provocato prima il blocco e poi la drastica riduzione degli investimenti fissi, che non può che condurre a un deterioramento delle infrastrutture. Solo per fare un esempio percepibile da tutti, lo stato delle strade in molte regioni e città, a partire da Roma, è in condizioni di degrado incredibile. Ma anche il crollo del valore aggiunto del settore costruzioni - a causa del blocco degli appalti e della spesa pubblica dopo il 2010 a seguito delle misure della Ue contro il debito eccessivo - non ha paragoni con quello di altri Paesi, soprattutto al di fuori dell'area euro. Nel 2014 il ragioniere generale della provincia di Roma disse nel corso di un convegno, organizzato dal Sistan presso la sede della provincia, che gli investimenti fissi erano stati per alcuni anni (quelli più duri di Monti) pari a zero, per il Fiscal compact e con il conseguente pessimo stato delle strade e delle infrastrutture. Ma, a parte la manutenzione, non c'è stata, a causa della disciplina di bilancio, una politica di sviluppo e di costruzione di nuove infrastrutture di trasporto viario, ferroviario, ecc., a parte pochi casi - come l'alta velocità (peraltro solo tra Napoli e il Nord), legata agli alti profitti che consente.
Il programma Junker, che viene esaltato da alcuni commentatori per assolvere la Ue, è riconosciuto essere ininfluente e molto al disotto delle necessità (315 mld di euro per tutta Europa, di cui solo 21 stanziati effettivi!) ed è legato alla mobilitazione degli investimenti privati, cioè sono soldi spendibili solo con impegno misto pubblico-privato, il che rende complicato il suo utilizzo. Ma soprattutto condizione imprescindibile e prioritaria è che tale aumento dei finanziamenti non provochi l’aggravamento del debito pubblico. In un paese come l'Italia - con una morfologia del territorio problematica (lunga, stretta e divisa da una catena montuosa) e una notevole fragilità del territorio, che non sono neanche paragonabili a quelli dell'Europa centrale - servirebbero investimenti di decine di miliardi solo per i prossimi dieci anni e solo per la manutenzione, e non parliamo di quanto sarebbe necessario poi per aggiornare e ampliare le infrastrutture di trasporto. Una spesa di proporzioni tali che non può e non vuole fare il privato, ma che solo lo Stato è in grado di intraprendere. Quindi, è evidente che le infrastrutture e i monopoli naturali e artificiali, come la rete autostradale, vanno nazionalizzate, sottoposte a manutenzione costante e ampliate con investimenti massicci, che, oltre alla cosa più importante, cioè mettere in sicurezza la vita e le case dei cittadini, darebbero lavoro e incrementerebbero il Pil del Paese con opere utili, riducendo anche il rapporto debito Pil sul medio periodo. Altrettanto evidente è, però, che una cosa del genere non si può fare nel contesto dell’euro e dei trattati e che, se non si vuole parlare, a vanvera, di voltare pagina, bisogna uscire dall'euro.
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